保时捷净利润暴跌97%！

xinwen.mobi · 发表于 6 天前

保时捷利润暴跌97%，单季亏损超80亿！
斯图加特的骏马失蹄，昔日每卖一辆车赚10万元的豪车“印钞机”，如今卖一辆亏12万元。

保时捷正经历其历史上最艰难的时期之一。2025年前三季度的财务数据显示，这家曾经以18%利润率冠绝全球豪车市场的品牌，营业利润从去年同期的40.35亿欧元断崖式缩水至仅4000万欧元，同比暴跌99%。

第三季度单季更出现9.66亿欧元（约合人民币80亿元）的营业亏损。

这意味着，保时捷在2023年巅峰时期仅需不到两天就能赚到的钱，现在却要花费整整三个季度。而这一切发生在短短四年间——从“没有人需要，但人人都想要”的豪华神话，到“利润近乎归零”的至暗时刻。

01 财务惨状：从“印钞机”到“亏损王”
保时捷2025年前三季度的业绩报表可谓触目惊心。营业利润率从14.1%骤降至0.2%，几乎触及盈亏平衡线边缘。

销量与营收的跌幅远低于利润滑坡：全球交付21.25万辆，同比仅降6%；销售收入268.6亿欧元，同比降6%。

这种“销量微降、利润雪崩”的反常现象，暴露了保时捷的核心矛盾。

在2020-2023年的辉煌时期，保时捷营业利润节节攀升，从42亿欧元一路增长至73亿欧元。2023年利润率达到18%的峰值，让保时捷得名豪车“印钞机”。

而如今，第三季度单车亏损超12万元，与昔日“每辆车赚10万”的荣光形成鲜明对比。

02 战略摇摆：27亿欧元的昂贵“学费”
保时捷利润崩塌的核心原因之一，是一场围绕电动化战略的“急转弯”及其带来的巨额重组成本。

2022年，保时捷高调宣称“2030年纯电车型占比超80%”，斥巨资推进电池自研与纯电平台开发。

2025年9月，保时捷却突然“急转弯”，宣布推迟纯电车型上市、延长燃油车生命周期、终止电池自产计划。

这一战略反复直接催生27亿欧元重组支出，相当于3个全新电动平台的研发成本，仅前三季度就吞噬了近九成利润。

保时捷的电动化战略突然“刹车”，原因很简单：电动车不赚钱了。全球市场需求放缓是一个因素，但更关键的是，对于习惯高利润的保时捷来说，在“烧钱”搞电动技术和“赚钱”卖燃油车之间，它现实地选择了后者。

03 中国市场：从“利润奶牛”到“最大软肋”
中国市场曾是保时捷最坚实的“靠山”——2021年销量达9.57万辆，占全球30%，每三辆保时捷就有一辆卖给中国消费者。

但2025年前三季度，这一数字骤降至3.22万辆，同比暴跌26%，市场份额缩水至15%，从全球最大单一市场跌至第三。

在电动化赛道上，保时捷的“慢半拍”已被国产高端品牌拉开代差。其主力电动车型Taycan前三季度销量仅1.26万辆，同比降10%。

而定价相近的蔚来ES8同期销量突破3万辆，问界M9更是上市即爆款，单月订单超1.5万辆。

更致命的是，保时捷的“豪华逻辑”已跟不上中国中产的消费觉醒。过去，中国消费者为保时捷的品牌溢价买单。

如今，随着“面子消费”让位于“实用主义”，保时捷的“选装套路”反而成为减分项。

04 全球困局：关税与成本的双重挤压
在美国市场，保时捷面临不断升级的关税压力。美国关税政策让保时捷前九个月多支出3亿欧元，全年损失预计达7亿欧元。

这迫使品牌计划上调美国市场售价，陷入“涨价抑制需求、不涨价吞噬利润”的恶性循环。

在保时捷的大本营德国，销量同比下降16% 至2.25万辆；整个欧洲市场（除德国外）同比下跌 4% 至5万辆。

北美成为保时捷全球市场中唯一实现销量增长的区域，增幅为5%。但考虑到关税的冲击，这一增长背后的实际收益大打折扣。

与此同时，内部重组成本正形成“合围之势”。保时捷已启动全面的组织结构优化，计划在未来几年内裁员1900人，并在2025年内裁减2000个临时岗位。

仅赔偿金与组织调整费用就占重组支出的37%，成为压垮利润的最后一根稻草。

05 自救措施：换帅、裁员与本土化救赎
面对危局，保时捷启动了全方位自救。最引人关注的是管理层换血——现任CEO奥博穆将于年底卸任，由前迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯于2026年1月接任。

奥博穆自2015年出任保时捷品牌CEO，并在2022年9月同时接掌大众集团CEO，形成独特的“双重CEO”架构。

然而这一安排从一开始就备受争议，投资者普遍认为其不符合现代企业治理准则。

成本收缩成为保时捷的当务之急。除了裁员计划外，保时捷还在积极推进管理层与员工代表的磋商，计划在2025年底前推出第二套重组方案。

新方案将重点调整薪资结构与员工福利体系，而非采取进一步裁员措施。

在中国市场，本土化研发被视为最后的“救命稻草”。保时捷中国研发中心已签约落地嘉定，计划2026年推出搭载本土化车机系统的车型。

保时捷计划到2026年将经销商从145家缩减至100家左右，资源向一线城市集中。

06 行业寒冬：传统豪华品牌的集体困境
保时捷的经营危机并非个案，而是整个传统豪华车品牌在行业变革中所面临的共同挑战。

随着市场环境急剧变化和电动化投入产出比持续不及预期，多个豪华品牌都已相继调整其转型节奏。

如兰博基尼将首款纯电动车推出时间从2028年推迟至2029年；法拉利把首款纯电动车型的发布计划从2025年延后至2026年。

奔驰集团2025年上半年净利润跌幅高达55.8%，宝马净利润同比下滑29%，奥迪则下滑37.5%。

奔驰正在实施其有史以来最大规模的裁员计划，目前已约有4000名员工接受遣散方案离职。

与保时捷当前的困境形成鲜明对比的是法拉利的成功实践。这家意大利超跑制造商凭借坚守大马力燃油车的传统优势，并将混合动力技术作为重要的过渡桥梁，在行业变革中保持了约30%的稳定利润率。

保时捷预计，2025年将是业绩低谷，从2026年起将迎来显著改善。首席财务官约亨·布雷克纳试图安抚市场：“我们正有意识地接受暂时的财务数据走弱，以便从长远角度增强保时捷的韧性和盈利能力。”

中国本土高端品牌的快速崛起正在改变豪华车的竞争格局。蔚来ET9、仰望U8等车型通过创新的“科技豪华”定位，在百万级市场不断挑战传统豪华品牌的市场份额。

当国产新能源车零百加速普遍进入3秒级，当智能配置成为标配，传统豪华品牌赖以生存的“性能溢价”与“品牌神话”正在瓦解。

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